69 anos do sistema de trólebus em São Paulo

Trólebus de 15 metros com a nova identidade visual do sistema estrutural de São Paulo na 11ª BBF.

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A frota atual é de 201 trólebus, composta por 99 = CAIO Millennium BRT - Padron 15m, 10 = CAIO Millennium BRT - Padron 12m,  78 = CAIO Millennium III - Padron 12m, 1 = CAIO Millennium II - Padron 15m, 1 = CAIO Milennium II - Padron 12m, 1 = Ibrava Trólebus - Padron 12m, e 11 = Busscar Urbanuss Pluss LF - Padron 12m.

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Trólebus britânico BUT - British United Transit 

Em 22 de abril de 1949 iniciava a operação da primeira linha do sistema de trólebus da cidade de São Paulo, a 216 – Aclimação / Praça João Mendes, pela Companhia Municipal de Transporte Coletivo – CMTC, substituindo a linha 19 do bonde.

Ainda que o itinerário original houve algumas alterações, essa linha continua em plena operação com trólebus no atual sistema de transporte coletivo da cidade, pela empresa Ambiental Transportes Urbanos. Sua denominação atual é 408A/10 – Machado de Assis / Cardoso de Almeida.

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Trólebus norte-americano Pulmann Standart 

Apesar da inaugurado ocorrer somente em 1949, os primeiros trólebus foram importados da Europa e Estados Unidos em 1947 e os estudos favoráveis para implantação de ônibus elétricos tinham sido iniciados em 1939 pela Comissão Municipal de Transportes Coletivos.

Os projetos no Brasil sempre andam "a passos de tartarugas", por isso a ampliação do sistema de trólebus no país somente se alavancou após a escassez do fornecimento de petróleo durante a 2ª Guerra Mundial. Então a recém-criada empresa pública de transporte da capital paulista, a CMTC, dá o pontapé inicial no sistema trólebus no Brasil que após sua implantação inspirou outras cidades brasileiras.

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Trólebus norte-americano Westran

A maior dificuldade da implantação do sistema de trólebus era a importação de veículos e peças de reposição. Somente em 1958 era apresentado pela extinta encarroçadora Grassi, em parceria com a Villares, o primeiro trólebus brasileiro, e em 1962, a Massari, em parcerias com a FNM e Villares apresentaram o seu protótipo. Mesmo assim, ainda não era possível expandi o sistema em grande escala, então a CMTC deu inicio em 1963 a produção própria dos seus trólebus em suas oficinas no complexo Santa Rita. Eram reaproveitados chassis de veículos a diesel e reencarroçados pela própria companhia, inicialmente com peças da extinta carrocerias Metropolitana, além da construção também houve a conversão de ônibus a diesel para trólebus.

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Protótipo do trólebus fabricado pela Grassi e Villares 

A ampliação do sistema trólebus continuava a caminhar lentamente, e só alavancou 15 anos depois, onde em 1974, a prefeitura Municipal e Governo do Estado através de um convênio deram inicio ao Plano Sistran – Estudo do Sistema de Transportes Urbanos de Passageiros na Região Metropolitana de São Paulo. E em 1977, é criada na CMTC, uma diretoria exclusiva para o sistema de trólebus, incumbida em ampliar o sistema em conjunto com a EBTU, CNPI e GEIPOT.

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Trólebus fábricado nas oficinas da CMTC 

O projeto era ambicioso, seriam cerca de 1.280 trólebus, nos quais 450 seriam Articulados, com percurso num total de 450 km em 33 linhas, para ampliação e modernização do sistema de trólebus na cidade. A encarroçadora Ciferal em conjunto com a montadora Scania e a fabricante de componentes elétricos Tectronic vence a licitação.

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Financiados pela EBTU, previa a aquisição de 1.280 trólebus

A Ciferal amplia sua estrutura para iniciar a produção em grande escala dos trólebus, onde logo após a produção dos primeiros 200 trólebus do tipo Padron de 12 metros, é paralisado em 1981, a expansão do sistema em São Paulo por falta de verba, com isso, a Ciferal entra em crise, devido as dividas geradas pelos altos investimentos no projeto. Um ano após, é decretada a falência da Ciferal, e no ano seguinte o governo do Estado do Rio de Janeiro passa a gerenciar a massa falida da encarroçadora.

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Segundo lote de trólebus financiados pela EBTU

Em 1982, o governo Federal libera novas verbas por intermédio da EBTU para continuidade da expansão do sistema e são implantadas estrutura para duas novas linhas, a 775T – Pinheiros / Metrô Santa Cruz e 6500 – Santo Amaro / Praça da Bandeira e uma terceira linha utilizando já a rede existente, a 595C – Circular Centro. Nesse mesmo ano inicia a chegada dos primeiros trólebus produzido pela Marcopolo em parceria com a Scania e Tectronic. No ano seguinte, o projeto é novamente interrompido por falta de verba, acrescentando apenas 290 trólebus do tipo Padron de 12 metros à frota da CMTC.

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Projeto do Plano Municipal de Transportes do corredor de trólebus na Zona Sul de SP

Durante o governo do prefeito Mário Covas (1983 a 1985) foi elaborado o Plano Municipal de Transportes que previa a ampliação da rede de trólebus, com a construção de uma garagem na zona sul; terminais: Santo Amaro, João Dias e Bandeira; corredores nas avenidas: Santo Amaro, São Gabriel, 9 de Julho, Av. Ver. José Diniz, Ibirapuera e Brig. Luiz Antonio; e a aquisição inicialmente de 95 novos trólebus, sendo 17 articulados.

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Protótipo do trólebus articulado fabricado pela CAIO em parceria com a Volvo e Villares

Em 1985 são apresentados os primeiros protótipos dos trólebus para o novo corredor Santo Amaro / 9 de Julho, sendo dois articulados, um produzido pela encarroçadora CAIO com chassi Volvo e sistema elétrico Villares, e outro produzido pela encarroçadora Marcopolo com chassi Scania e sistema elétrico PowerTronics, além do trólebus Padron com estrutura integral da Mafersa com sistema elétrico Villares.

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Foram produzidos 78 trólebus Mafersa para operação no corredor Santo Amaro / 9 de Julho

Por divergências políticas, os projetos foram alterados e o corredor que seria operado exclusivamente por trólebus,  passar a ter no projeto a operação mista com ônibus a diesel e adquiridos apenas 78 trólebus do tipo Padron da Mafersa.

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Viação Santo Amaro adquiriu trólebus produzidos pela Neobus, Mercedes-Benz e GEVISA

Após esse período o sistema de trólebus da cidade de São Paulo ficou estagnado com uma frota de 480 veículos, desses apenas 2 eram articulados. Após a privatização da CMTC em 1993 as empresas particulares que assumiram a concessão das garagens: Brás, Tatuapé e Santo Amaro da CMTC, reformaram os veículos que estavam parados nos pátios das garagens, re-encarroçaram 290 trólebus e adquiriram 111 novos trólebus, com isso a frota do sistema na época subiu para 591 trólebus.

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Trólebus reformado pela empresa Eletrobus, recebe nova carroceria Marcopolo Torino GV

Na gestão do prefeito Celso Pitta (1997 a 2000) foi idealizado o projeto Fura Fila, que seriam corredores segregados operados com trólebus biarticulados. Foi mais um projeto que por questões politicas sofreu várias alterações e apenas foi apresentado o protótipo fabricado pela Marcopolo com chassi Volvo e sistema elétrico da PowerTronics.

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Empresa Transbraçal adquiriu veículos fabricados pela Marcopolo, Volvo e sistema GEVISA

A decadência do sistema de trólebus aconteceu na gestão da prefeita Marta Suplicy (2001 a 2004), onde em 2002 vencia o prazo das concessões do sistema de transporte público na cidade, e a prefeita foi incumbida em realizar uma nova concessão, decidindo extinguir por questões extremamente políticas a operação de trólebus nas antigas garagens do Brás e Santo Amaro da CMTC. Dessa forma as linhas de trólebus da Zona Sul, Zona Norte e parte da Zona Leste passam a ser operadora por ônibus a diesel e futuramente muitas dessas linhas foram extintas.

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Eletrobus adquiriu novos trólebus produzidos pela Marcopolo, Volvo e PowerTronics

Atualmente o sistema de trólebus da cidade é operado pela empresa Ambiental Transportes Urbanos e possui uma frota de 201 trólebus.